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汽车@@电@@源管理@@系统@@小型化@@设计@@@@：这道必答题@@，该如何解@@？

judy — Fri, 01 Dec 2023 08:23:18 +0000

如果@@将今天的@@智能汽车@@看成是@@一个@@@@“生物@@”，那么汽车@@电@@子@@@@@@设备的@@电@@源管理@@系统@@@@，就像是@@这个@@@@“生物@@”的@@心血管@@系统@@@@，为@@其提供@@运转所需的@@能量@@。不过@@和@@自然界中@@真实的@@生物@@不同@@，汽车@@这个@@物种进化得太快了@@，随着@@其功能的@@不断发展@@，对于@@“心血管@@”造成的@@压力可想而@@知@@。因此@@，新一代汽车@@电@@源管理@@系统@@的@@设计@@@@@@，也是@@势在@@必行@@。

众所周知@@，汽车@@电@@子@@@@@@的@@诸多功能是@@由遍布车身的@@电@@子@@@@控制单元@@@@（ECU）实现@@的@@@@，ECU除了要提供@@动力和@@驾控等汽车@@作为@@交通工具的@@@@“传统艺能@@”，更是@@实现@@@@ADAS、信息娱乐@@主机@@、智能仪表@@盘等快速增长的@@车载@@智能化功能的@@关键@@。据分析@@，高端汽车@@中@@集成有近百个@@@@ECU。

想要确保这么多@@ECU可靠而@@安全地运转@@，为@@每个@@@@@@ECU“架设@@”专用@@的@@电@@源管理@@链路@@，使其能够从@@汽车@@电@@池中@@获取电@@力@@，显然是@@必不可少的@@工作@@。而@@在@@这个@@过程中@@@@@@，一个@@突出的@@挑战在@@于@@：ECU数量在@@增加@@，相应地电@@源管理@@系统@@会变得越来越复杂@@，而@@汽车@@的@@@@空间是@@有限的@@@@。因此@@，应对@@这样的@@挑战@@，如何进行汽车@@电@@源管理@@系统@@的@@小型化@@@@设计@@@@，也就成了一个@@绕过不去的@@必答题@@。

汽车@@电@@源管理@@小型化@@设计@@挑战@@

当@@然@@，“小型化@@”三个@@字说说容易@@，做起来并不简单@@。这是@@因为@@与@@其他@@的@@应用@@相比@@@@，汽车@@电@@源管理@@面对的@@约束条件更多@@，需要权衡的@@技术@@要素也更全面@@。

首先@@，在@@不影响@@性能@@的@@前提下@@，用@@集成度更高的@@解决方案@@替代分立器件方案@@，肯定是@@优先考虑的@@方法@@。因此@@，能够提供@@多路电@@源轨输出@@@@，为@@多个@@@@用@@电@@单元供电@@的@@车用@@@@PMIC，会更受开发者的@@青睐@@。

其次@@，随着@@单台车辆上汽车@@电@@子@@@@@@设备数量的@@增加@@@@，也需要汽车@@管理器件有能力支持更高功率@@、更大电@@流@@的@@应用@@@@。而@@在@@某些应用@@中@@@@，特别是@@一些高性能@@的@@@@SoC，对于@@电@@压轨的@@电@@压精度等指标会有更特殊的@@要求@@。这都要求车用@@电@@源管理@@器件@@，在@@性能@@上有相应的@@提升和@@优化@@。

再有@@，受汽车@@空间所限@@，车载@@电@@@@子@@产品@@受到@@的@@@@“热约束@@”也更大@@。这就要求电@@源管理@@系统@@在@@提升效率上精益求精@@、锱铢必较@@，尽可能减少热损耗@@，简化热管理系统@@设计@@的@@复杂性@@。

同时@@@@，狭小的@@空间也会增加@@EMI防护和@@治理方面@@的@@挑战@@，而@@在@@电@@源管理@@中@@广泛使用@@@@的@@开关@@稳压器本身就是@@一个@@@@“噪声源@@”，因此@@需要从@@器件级和@@系统@@级两个@@方面@@着手@@，应对@@EMI的@@问题@@——这不仅仅是@@产品@@功能设计@@的@@需要@@，更是@@相关法规标准@@@@的@@@@强制要求@@，不容马虎@@。

此外@@，汽车@@应用@@@@在@@可靠性和@@安全方面@@的@@高标准@@@@@@，也会体现在@@电@@源产品@@的@@设计@@@@上@@，在@@小型化@@的@@同时@@@@@@，确保电@@源管理@@方案@@达到@@@@相应的@@功能安全等级@@，也是@@必不可少的@@技术@@考量@@。

上述诸多技术因素的@@影响@@@@，使得@@工程师在@@设计@@小型化@@的@@汽车@@电@@源管理@@系统@@时@@@@，对于@@相关芯片解决方案@@的@@选型会更加@@“挑剔@@”，能够成为@@他们心头好的@@电@@源管理@@器件@@，一定需要具备过硬的@@实力以@@及@@与@@众不同的@@优势@@。接下来@@，本文将带大家认识这样几款@@@@Analog Devices出品的@@车用@@电@@源管理@@器件@@。

高集成方案@@，减小占板面积@@@@

以@@汽车@@中@@的@@@@ADAS高级辅助驾驶系统@@为@@例@@@@@@，为@@了实现@@更高级别@@的@@驾驶自动化@@，提供@@更佳的@@用@@户体验@@，ADAS系统@@中@@通常会采用@@@@包括@@毫米@@波@@雷达@@、激光雷达和@@摄像头@@模块在@@内的@@多种环境传感@@器@@，每种传感@@器的@@数量@@也不止一个@@@@，以@@增强对环境的@@感@@知能力@@。

在@@传统的@@方案中@@@@，为@@单个@@环境传感@@器供电@@@@（以@@毫米@@波@@雷达中@@的@@单片@@MMIC为@@例@@），需要包括@@多个@@@@电@@压调节器@@、监视器和@@看门狗@@IC在@@内的@@六个@@分立的@@器件@@（如图@@@@1）。这样的@@方案可能会占掉一个@@传感@@器模块@@PCB上一半以@@上的@@面积@@@@，这显然会让核心@@的@@功能设计@@捉襟见肘@@，处处受制@@。

图@@1：基于@@分立器件的@@雷达@@@@ECU电@@源管理@@方案@@（图@@源@@：Analog Devices）

为@@此@@，Analog Devices提出了一种基于@@高集成度@@PMIC的@@双芯片解决方案@@@@（如图@@@@2），大大减少了电@@源管理@@系统@@的@@占板面积@@@@，为@@其他@@的@@功能电@@路释放出充足的@@设计@@@@空间@@。

图@@2：基于@@PMIC的@@雷达@@ECU电@@源管理@@方案@@（图@@源@@：Analog Devices）

由上图@@可见@@，该方案包括@@两个@@核心@@电@@源管理@@器件@@：

前端是@@一个@@高压降压@@转换器@@@@（HV BUCK），其作用@@是@@将电@@池电@@压降至@@@@3.3V；

后端是@@一个@@高密度@@、低电@@压的@@@@PMIC，其集成有多路的@@电@@压调节器@@，包括@@降压@@调节和@@升压调节@@，以@@产生高精度的@@电@@压轨输出@@@@，为@@功能模块中@@的@@用@@电@@负载@@供电@@@@。

架构优势@@

这种架构一方面@@可以@@显著优化电@@源管理@@系统@@的@@尺寸@@@@，赋能产品@@的@@小型化@@@@设计@@@@，另一方面@@@@也有利于方案的@@可扩展性@@，开发者可以@@根据目标应用@@的@@需要@@，分别选择更为@@合适的@@高压降压@@转换器@@和@@低压@@PMIC，实现@@更优的@@方案@@。

Analog Devices也为@@支持这一@@架构@@，提供@@了丰富的@@产品@@@@组合@@。

MAX20014

在@@后端低压@@PMIC方面@@，MAX20014是@@一个@@应用@@范围很广的@@解决方案@@@@。MAX20014是@@一个@@高效@@、三路输出@@的@@低压@@DC-DC转换器@@，其中@@@@一路同步升压转换器@@输出@@@@，将输入电@@压升压到@@@@8.5V，输出@@电@@流高达@@750mA；而@@两路同步降压@@转换器@@的@@输入电@@压范围为@@@@3.0V至@@5.5V，提供@@0.8V至@@3.8V的@@输出@@电@@压@@，负载@@电@@流可达@@3A。在@@整个@@负载@@@@范围@@，以@@及@@器件的@@工作温度范围@@内@@，MAX20014都能够提供@@较高的@@精度@@（升压转换器@@精度可达@@±2%，降压@@转换器@@的@@精度可达@@±1.5%）。

除了本身的@@高集成度@@，由于@@MAX20014的@@工作频@@率高至@@@@2.2MHz，因此@@允许使用@@@@外形更小的@@全陶瓷电@@容@@，使得@@外围@@188足彩外围@@app 占位面积@@更小@@。

在@@效率方面@@@@，MAX20014可以@@工作在@@@@2.2MHz固定频@@率脉宽调制@@（PWM）模式@@可提供@@更好的@@负载@@瞬态响应@@；其也可工作在@@脉冲频@@率调制模式@@@@（SKIP），确保轻载下的@@高效工作@@。由于@@集成了低@@RDS(ON)开关@@，因此@@相对于@@分立式方案@@，MAX20014也大大提高@@了重负载@@时@@的@@效率@@。

此外@@，MAX20014采用@@@@可编程扩频@@调制@@，可有效抑制@@@@EMI电@@磁辐射@@@@。器件还提供@@预设的@@固定或电@@阻@@可调节输出@@电@@压@@、软启动@@、过流@@和@@过热保护@@等功能@@，可以@@说是@@一位各方面@@实力都不俗的@@@@“六边形战士@@”。

图@@3：MAX20014升压和@@双通道降压@@转换器@@框图@@@@（图@@源@@：Analog Devices）

MAX20408

在@@前端的@@高压降压@@转换器@@的@@选择上@@，具有@@10μA静态电@@流和@@双相能力的@@汽车@@级@@@@36V、8A全集成降压@@转换器@@@@MAX20408是@@一款@@值得推荐的@@产品@@@@@@。

作为@@一款@@小型同步降压@@转换器@@@@，MAX20408集成了高侧和@@低侧开关@@@@，可在@@@@3V到@@36V的@@宽输入电@@压范围内提供@@高达@@8A的@@电@@流@@。其还具有@@双相功能@@，可将两个@@@@IC配置@@为@@主机和@@从@@机@@，进行动态电@@流共@@享和@@@@180°错相操作@@，这样一来可支持的@@电@@流@@将成倍@@增加@@，达到@@@@16A。这种大电@@流@@能力@@，非常有利于为@@下游更丰富的@@功能模块提供@@充沛的@@电@@力@@，以@@简化整体系统@@@@BOM。

图@@4：MAX20408汽车@@级@@全集成降压@@转换器@@@@框图@@@@（图@@源@@：Analog Devices）

2.1MHz和@@400kHz的@@高开关@@频@@率选项@@，使得@@MAX20408同样@@支持外部@@188足彩外围@@app 的@@小型化@@@@，同时@@@@可减少输出@@纹波@@并确保无@@AM干扰@@。扩频@@选项也有助于进一步减少@@EMI辐射@@。

MAX20408可编程的@@@@FSYNC输入支持三种不同的@@工作模式@@@@，包括@@强制@@PWM模式@@、超低静态电@@流的@@跳跃模式@@以@@及@@与@@外部时@@钟的@@同步模式@@@@，有利于性能@@的@@优化@@。其电@@压质量可以@@通过观察@@PGOOD信号来监测@@，并可以@@在@@@@99%占空比@@低压差下运行@@，非常适合@@于汽车@@和@@工业@@等高可靠性应用@@@@。

图@@5：MAX20408可为@@后端电@@路提供@@充足电@@力@@（图@@源@@：Analog Devices）

多路电@@源监控器@@，确保功能安全@@

越来越多汽车@@电@@子@@@@@@设备的@@部署@@，除了要考虑性能@@和@@功能方面@@的@@要求@@，还有一个@@必不可少的@@技术@@考量@@，这就是@@功能安全@@，其作用@@是@@确保车辆中@@电@@气@@安全相关系统@@发生故障时@@@@，不会导致安全系统@@的@@故障或风险@@。这在@@车载@@应用@@中@@是@@至@@关重要的@@@@。

汽车@@电@@子@@@@@@系统@@所需的@@功能安全级别@@@@，以@@系统@@的@@@@ASIL（汽车@@安全完整性级别@@@@）评级来定义@@，由低到@@高分为@@@@从@@@@A到@@D四个@@级别@@@@。想要达到@@@@所需的@@@@ASIL级别@@，通常有两种方法@@：一种方法是@@使用@@@@集成了相关功能@@、本身符合@@@@ASIL的@@IC，采用@@@@这种方法@@BOM更简化@@，当@@然@@单颗物料的@@成本也会更高些@@；另一种方法是@@使用@@@@监控电@@路来提供@@系统@@达标所需的@@检测@@、诊断和@@验证等功能@@，这种方案通常具有@@更大的@@设计@@@@灵活性@@。

在@@汽车@@电@@源管理@@领域@@，无论采用@@@@哪种方法@@，都面临着小型化@@的@@设计@@@@挑战@@。以@@ADAS系统@@为@@例@@@@，通常需要对其核心@@@@SoC进行电@@压监控和@@执行监控@@，以@@确保系统@@的@@正常工作@@。这个@@过程中@@@@，核心@@SoC需要执行多个@@@@复杂算法来将传感@@器数据转换为@@逻辑响应@@，需要看门狗@@IC来确保正确执行@@。这些@@复杂算法需要@@SoC内集成的@@不同功能模块@@（如主处理器外围电@@压@@、处理器内核@@、存储器和@@外设@@）共@@同来完成@@。在@@主@@SoC之外@@，整个@@系统@@中@@还可能会有其他@@微控制器@@控制的@@传感@@器进行数据采集和@@驱动@@响应@@……所用@@这些@@都需要不同的@@电@@源轨供电@@@@，而@@为@@了满足功能安全要求@@，则需要对每个@@@@电@@源轨都进行电@@压监控@@。这时@@@@，一个@@高集成度的@@电@@源监控解决方案@@就显得十分必要了@@。

MAX20480是@@符合@@@@ASIL标准@@@@的@@@@SoC电@@源系统@@监测器@@，可支持多达@@7路电@@压监测输入@@，每路输入均具有@@可编程@@OV/UV门限@@（介于@@2.5%至@@10%之间@@），精度为@@@@±1%。其中@@@@两路输入具有@@独立的@@远端地检测输入@@，通过集成@@I2C接口支持@@DVS。

MAX20480包含可编程灵活上电@@顺序记录器@@（FPSR），该记录器可独立储存上电@@和@@断电@@时@@标@@，支持开@@/关和@@休眠@@/待机电@@源排序@@。MAX20480还包含可编程质询@@/应答看门狗@@，可通过@@I2C接口访问@@，同时@@@@还包括@@可编程低电@@平有效@@RESET输出@@。

显而@@易见@@，与@@独立@@IC或分立式@@188足彩外围@@app 相比@@，MAX20480在@@提高@@可靠性的@@同时@@@@大大降低@@了所需@@188足彩外围@@app 的@@数量@@，减少了系统@@尺寸@@@@，与@@监控控制器@@配合使用@@@@时@@@@，MAX20480可满足@@ASIL-D可靠性标准@@@@的@@@@要求@@，提供@@了一种小型化@@的@@设计@@@@解决方案@@@@，在@@ADAS、驾驶员和@@乘客监控系统@@@@、信息娱乐@@系统@@@@、智能座舱等新兴车载@@应用@@中@@都能够大显身手@@。

图@@6：MAX20480电@@源系统@@监测器@@（图@@源@@：Analog Devices）

本文小结@@

越来越丰富的@@汽车@@电@@子@@@@@@功能@@，推动着相关电@@子@@@@设备小型化@@的@@设计@@@@趋势@@。而@@这种小型化@@的@@设计@@@@要求具体到@@为@@每个@@@@@@@@ECU供电@@的@@电@@源管理@@系统@@的@@设计@@@@上@@，就面临着诸多挑战@@。以@@往开发者不得不在@@诸多设计@@要求之间@@进行权衡取舍@@，难于达到@@@@理想的@@设计@@@@目标@@。

好消息是@@@@，Analog Devices提出了一种理想的@@双芯片汽车@@电@@源系统@@架构@@，并提供@@了丰富的@@产品@@@@组合@@@@，以@@满足不同车载@@应用@@电@@源管理@@系统@@设计@@的@@要求@@。如果@@你想了解更多的@@技术@@信息@@，探索更多的@@可能性@@，请访问贸泽电@@子@@@@@@官网@@中@@相关的@@技术@@专题页面@@，你一定会收获满满@@。

来源@@：贸泽电@@子@@@@@@

解决方案@@:

汽车@@

Xilinx是@@一家专注于可编程逻辑器件@@（FPGA）和@@自适应处理器的@@公司@@，提供@@了一系列@@面向@@汽车@@行业的@@解决方案@@@@。以@@下是@@@@Xilinx在@@汽车@@领域的@@一些关键方面@@@@：

汽车@@级@@FPGA： Xilinx提供@@了针对汽车@@行业的@@@@FPGA产品@@，这些@@产品@@通常具有@@更高的@@可靠性@@、温度范围和@@其他@@特定于汽车@@的@@@@要求@@。这些@@FPGA可用@@于处理复杂的@@计算任务@@、传感@@器融合@@、图@@像处理等@@。

ADAS（先进驾驶辅助系统@@@@）： Xilinx的@@技术@@被广泛应用@@于先进驾驶辅助系统@@@@@@，包括@@雷达处理@@、视觉感@@知@@、车道保持辅助@@、自动驾驶@@等功能@@。

汽车@@网@@络@@@@： Xilinx的@@解决方案@@用@@于汽车@@网@@络@@@@和@@通信@@，包括@@支持@@Ethernet AVB/TSN（音视频@@桥接@@/时@@间敏感@@网@@络@@@@）的@@技术@@，以@@实现@@高效的@@数据通信@@。

汽车@@信息娱乐@@系统@@@@@@： Xilinx的@@FPGA和@@处理器技术可用@@于提升车载@@娱乐系统@@的@@性能@@@@，支持高级图@@形和@@音频@@处理@@。

电@@动汽车@@和@@混合动力系统@@@@： Xilinx的@@解决方案@@还可用@@于电@@动汽车@@和@@混合动力汽车@@的@@@@控制系统@@@@，包括@@电@@机控制@@、电@@池管理等@@。

eFuse在@@汽车@@域控制器@@架构中@@如何提供@@更智能的@@保护@@@@@@？

judy — Wed, 01 Nov 2023 03:29:08 +0000

汽车@@应用@@@@的@@电@@气@@化和@@自动化趋势推动了域控制器@@的@@兴起@@，用@@以@@减轻线缆重量并将车辆架构简化为@@多个@@@@局部化的@@电@@源中@@心@@。设计@@人员可以@@利用@@这种新兴架构@@，将传统保险丝和@@机械继电@@器替换为@@更紧凑的@@电@@子@@@@保险丝@@@@ (eFuse)，以@@提供@@更先进的@@保护@@@@功能@@，包括@@故障情况下更快速@@、更准@@确的@@响应@@。eFuse 将保护@@和@@开关@@功能集成到@@单个@@小尺寸@@封装@@中@@@@。

eFuse 是@@局部配电@@方案的@@重要组成部分@@，可为@@车辆的@@电@@子@@@@控制单元@@@@ (ECU) 等多个@@@@负载@@@@点提供@@关键的@@智能保护@@@@，如图@@@@ 1 所示@@。这些@@ eFuse 负责保护@@整个@@车辆的@@传感@@器@@（距离传感@@器@@、温度传感@@器@@等@@）、摄像头@@、低压电@@机@@（用@@于汽车@@座椅@@、车窗控制@@）及前大灯和@@尾灯免受过流@@事件的@@影响@@@@。

图@@ 1：域控制器@@中@@使用@@@@@@ eFuse

设计@@人员面临的@@另一个@@挑战是@@印刷电@@路板@@ (PCB) 被限制在@@极小面积@@下@@，实现@@每个@@@@@@ ECU 网@@络@@内驱动@@多个@@@@独立@@（阻性@@、容性和@@感@@性@@）负载@@。每个@@@@ ECU 负载@@可能有不同的@@电@@流@@和@@电@@压范围要求@@，导致设计@@人员不得不使用@@@@多种@@ eFuse 型号@@。此外@@，根据严格的@@汽车@@要求规定@@，eFuse 必须能够承受接地短路事件@@@@@@，同时@@@@确保电@@源@@，和@@其他@@下游负载@@不受此类瞬变的@@影响@@@@。

安森美@@ (onsemi) 的@@新型@@ NIV3071 eFuse具有@@ 8V 至@@ 60V 工作输入电@@压范围@@，在@@紧凑的@@@@ 5x6mm 封装@@中@@集成了@@ 4 个@@独立通道@@，可以@@同时@@@@驱动@@多个@@@@并联@@负载@@@@。每个@@@@独立通道@@可支持@@ 2.5A 连续电@@流@@，4 个@@通道并联@@时@@可支持@@ 10A 连续电@@流@@。NIV3071 支持各种负载@@@@，包括@@阻性@@负载@@@@、感@@性负载@@和@@容性负载@@@@。NIV3071 可驱动@@大的@@容性负载@@@@，经测试在@@@@ Vin = 52 V、60ms 爬坡时@@间@@、Iout = 866mA、Ta = 25°C 时@@支持高达@@ 1mF 容性充电@@@@。宽工作输入电@@压范围@@使@@ NIV3071 非常适合@@ 12V 和@@ 48V 汽车@@应用@@@@。

此外@@，汽车@@设计@@人员可利用@@@@ NIV3071 的@@灵活性以@@多种配置@@驱动@@各种负载@@@@，如图@@@@ 2 所示@@。4 个@@独立通道@@可以@@工作在@@@@允许范围内的@@任意大小的@@不同电@@压下@@（通常为@@@@ 12V、24V、36V 和@@ 48V，但不限于此@@），如配置@@@@ A 所示@@。该器件也可以@@连接单个@@电@@源@@，即所有输入连接在@@一起@@（例如@@ 48 V）来驱动@@@@ 4 个@@不同的@@下游负载@@@@，如配置@@@@ B 所示@@。配置@@ C 显示了@@ NIV3071 并联@@4个@@通道驱动@@高达@@ 10A 的@@连续电@@流@@@@，而@@配置@@@@ D 突出显示了@@@@ eFuse 驱动@@ 2 个@@负载@@@@，每个@@@@负载@@@@最高可达@@ 5 A。

图@@ 2：NIV3071 配置@@

NIV3071 有助于实现@@稳健的@@设计@@@@@@，其能够承受输入电@@压@@ ≤60 V 的@@接地短路事件@@而@@不损坏@@，即使输入和@@输出@@上的@@线束电@@感@@高达@@ 5 uH，也无需输出@@肖特基二极管@@的@@保护@@@@@@，如图@@@@ 3 所示@@。NIV3071 还支持各种负载@@@@的@@运行@@，包括@@ 25°C 时@@为@@高达@@ 1 mF 的@@容性负载@@充电@@@@。

图@@ 3：NIV3071 稳健可靠@@，能够承受接地短路事件@@@@

NIV3071 eFuse 的@@性能@@优于传统保险丝和@@正温度系数保险丝@@ (PTC)。在@@短路事件@@中@@@@，eFuse 可确保下游负载@@在@@故障情况下始终受到@@保护@@@@。图@@ 4 展示了@@ NIV3071 的@@快速响应时@@间@@，它能够最大限度地减少电@@流尖峰@@，同时@@@@确保连接到@@同一电@@源的@@所有其他@@电@@路具有@@稳定的@@供电@@@@ (VCC)。

图@@ 4：NIV3071 稳健性@@ – 短路事件@@

总之@@，eFuse 是@@域控制器@@架构的@@关键要素@@，可确保整个@@车辆的@@局部@@ ECU 受到@@保护@@且稳健可靠@@@@。凭借宽工作电@@压范围和@@同时@@@@驱动@@多个@@@@并联@@负载@@的@@能力@@，NIV3071 可以@@在@@驱动@@多个@@@@下游负载@@的@@同时@@@@最大限度地减少保护@@方案所需的@@@@ PCB 面积@@。NIV3071 提供@@稳健的@@域控制设计@@@@，无需额外的@@分立保护@@电@@路@@，它就能承受@@eFuse通路上连接线束电@@感@@达到@@@@@@5uH并且@@工作电@@压高达@@ 60V条件下的@@接地短路事件@@@@，与@@之类似的@@工业版本@@ NIS3071 也已推出@@。点击@@“阅读原文@@”详细了解@@ NIV3071 eFuse，为@@您的@@下一个@@汽车@@设计@@做好准@@备@@。

文章来源@@@@：安森美@@

村田@@开始量产面向@@汽车@@的@@@@@@0.18mm 超薄@@LW逆转低@@ESL片状多层陶瓷电@@容器@@@@@@

judy — Thu, 26 Oct 2023 06:05:55 +0000

有助于处理器封装@@小型化@@和@@逐步高频@@化的@@电@@路设计@@@@

株式会社村田@@制作所@@（以@@下简称@@“村田@@”）已开发出面向@@汽车@@@@ECU（电@@子@@@@控制单元@@）中@@使用@@@@的@@处理器@@、超小@@^（¹^）（0.5mm×1.0mm）且超薄@@@@⁽²⁾的@@LW逆转低@@ESL片状多层陶瓷电@@容器@@@@@@⁽³⁾“LLC15SD70E105ME01”（以@@下简称@@“本产品@@@@”），并于@@9月@@开始@@量产@@。

(1)　本公司调查结果@@。截至@@@@2023年@@10月@@25日@@。

(2)　T尺寸@@标准@@@@值@@：0.16 ± 0.02 mm（厚度为@@最大@@0.18 mm）。

(3)　与@@普通多层陶瓷电@@容器@@@@不同@@，该电@@容器@@通过在@@贴片宽度较窄方向的@@两端形成外部电@@极@@、缩短电@@极之间@@的@@距离并加宽电@@极宽度来实现@@低@@ESL。

近年@@来@@，随着@@ADAS（高级驾驶员辅助系统@@@@）和@@无人驾驶的@@进步@@，每辆汽车@@中@@配备的@@处理器数量不断增加@@，为@@确保其正常工作而@@配备的@@多层陶瓷电@@容器@@@@的@@数量@@也在@@增加@@。在@@这种趋势下@@，为@@了减少面积@@并提高@@可靠性@@，面向@@汽车@@的@@@@多层陶瓷电@@容器@@@@通过小型化@@@@、大容量化及低@@ESL⁽⁴⁾化来改善高频@@特性@@的@@需求不断增加@@。

(4) ESL（Equivalent Series Inductance）：等效串@@联电@@@@感@@。 ESL是@@电@@容器@@在@@高@@频@@时@@@@的@@主要阻抗成分@@，降低@@电@@容器@@的@@@@ESL有助于改善@@电@@子@@电@@路的@@高@@频@@特性@@。

村田@@利用@@特有的@@@@、通过陶瓷及电@@极材料的@@微粒化@@、均质化实现@@的@@@@薄层成型技术和@@高精度层压技术@@，在@@0.5mm x 1.0mm尺寸@@的@@@@LW逆转低@@ESL片状多层陶瓷电@@容器@@@@@@中@@率先实现@@了超薄@@的@@@@0.18mm(最大值@@)和@@1.0uF的@@容量@@。它比现有产品@@更薄@@，因此@@可以@@直接安装@@在@@处理器封装@@的@@背面和@@主电@@路板上更狭窄的@@空间中@@@@，有助于处理器封装@@的@@进一步小型化@@@@。此外@@，通过将电@@容器@@安装@@在@@处理器封装@@的@@背面@@，电@@容器@@和@@处理器晶片之间@@的@@距离比以@@前的@@侧面配置@@更近@@，因此@@可以@@进一步降低@@阻抗@@，帮助实现@@设计@@高频@@特性@@更好的@@电@@路@@。

普通独石陶瓷电@@容器@@@@（左@@）与@@LW逆转电@@容器@@@@（右@@）的@@结构@@：

贴装于处理器封装@@背面的@@示意图@@@@：

村田@@今后将继续致力于开发满足市场需求的@@产品@@@@@@、扩大产品@@阵容@@，为@@汽车@@的@@@@高性能@@化和@@高功能化做贡献@@。

主要规格@@

产品@@名称@@	LLC15SD70E105ME01
尺寸@@（L×W×T）	0.5×1.0mm×0.16mm T尺寸@@标准@@@@值@@：0.16± 0.02 mm（厚度为@@最大@@0.18 mm）
静电@@容量@@	1.0μF
静电@@容量@@容许误差@@	±20%
工作温度范围@@	-55°C～125°C
额定电@@压@@	2.5Vdc
其他@@	符合@@AEC-Q200⁽⁵⁾

(5)　Automobile Electronics Council（车载@@电@@@@子@@188足彩外围@@app 理事会@@）制定的@@@@面向@@无源@@188足彩外围@@app （电@@容器@@、电@@感@@器等@@）的@@行@@业标@@准@@。

产品@@网@@站@@

本产品@@@@的@@详情请参阅@@@@LW逆转低@@ESL多层陶瓷电@@容器@@@@“LLC15SD70E105ME01”。

由此@@参阅@@LLC系列@@的@@详情@@。

村田@@制造所网@@站@@

https://corporate.murata.com/zh-cn/

打造可靠稳健汽车@@以@@太网@@@@@@@@，我们应该怎么做@@？

judy — Wed, 25 Oct 2023 06:51:30 +0000

作者@@：Mark Patrick，来源@@：贸泽电@@子@@@@@@

随着@@现代汽车@@的@@@@网@@联化日@@益普及@@，对电@@子@@@@系统@@的@@依赖程度越来越高@@，汽车@@以@@太网@@@@@@在@@车企平台上的@@采用@@@@率也在@@稳步上升@@。如今@@，以@@太网@@@@已成为@@车载@@信息互联中@@至@@关重要的@@网@@络@@协议之一@@，支持诊断@@、信息娱乐@@、导航和@@通信等广泛的@@功能@@。

事实上@@，由于@@具有@@高@@数据传输速率@@、可扩展性和@@低延迟等技术特性@@@@，汽车@@以@@太网@@@@@@很有可能在@@下一代汽车@@中@@站稳脚跟@@。不过@@，技术永远不会停滞不前@@，工程师们一直在@@寻找新的@@方案@@，推动以@@太网@@@@的@@发展@@，以@@确保其能够适应未来@@所需@@。

在@@本文中@@@@，我们将介绍@@汽车@@以@@太网@@@@@@的@@兴起和@@演变@@，并分析其新近发展出的@@变体之一@@——10BASE-T1S——在@@新兴汽车@@区域架构中@@的@@功能和@@优势@@。接下来@@，本文将讨论典型的@@@@10BASE-T1S汽车@@网@@络@@@@的@@布局@@，以@@及@@如何使用@@@@@@TDK的@@共@@模扼流圈和@@压敏电@@阻@@@@为@@其提供@@所需的@@稳健而@@可靠的@@保护@@@@@@。

以@@太网@@@@在@@汽车@@中@@的@@应用@@@@

随着@@汽车@@中@@电@@子@@@@控制单元@@@@（ECU）数量的@@增长和@@速度的@@提升@@，汽车@@行业意识到@@@@，以@@前为@@其提供@@支持的@@传统车载@@网@@络@@@@（例如@@CAN）所提供@@的@@带宽@@，已经无法满足新的@@需求@@。在@@2000年@@代中@@期@@，汽车@@制造商开始探索将可信以@@太网@@@@协议作为@@数据连接选项@@。

2016年@@，IEEE在@@其@@IEE802.3bw文档中@@发布了第一个@@汽车@@以@@太网@@@@@@标准@@@@@@100BASE-T1。与@@IEEE合作的@@是@@@@OPEN联盟@@（One-Pair EtherNet Alliance），这是@@一个@@非营利性的@@开放行业联盟@@@@，主要由汽车@@行业厂商和@@技术提供@@商组成@@，旨在@@通过联盟@@成员的@@合作@@，推动在@@汽车@@网@@络@@@@应用@@中@@大规模采用@@@@基于@@以@@太网@@@@的@@网@@络@@@@，并制定新的@@标准@@@@和@@测试规范@@@@。

虽然@@传统以@@太网@@@@@@（10/100 BASE-T）与@@其面向@@汽车@@行业的@@@@“亲缘@@”标准@@@@版本之间@@存在@@相似之处@@，但也有一些明显的@@差异@@。两种版本都使用@@@@@@UTP电@@缆@@，即将两根铜线绞合在@@一起@@，以@@减少电@@磁辐射@@@@@@，避免与@@其他@@电@@缆@@和@@组件之间@@的@@串扰@@，同时@@@@也可以@@减轻来自其他@@干扰@@源的@@影响@@@@。

但是@@@@，传统以@@太网@@@@使用@@@@两对电@@缆@@@@：一对在@@一个@@方向上传输发射信号@@，而@@另一对则在@@相反方向上传输接收信号@@。相较而@@言@@，汽车@@以@@太网@@@@@@仅使用@@@@一对电@@缆@@@@（称为@@单对以@@太网@@@@或@@SPE）进行发送和@@接收@@，这意味着更少的@@电@@缆@@使用@@@@@@、成本更低@@。而@@且@@单对也意味着@@“平衡@@”，因为@@其在@@每根导线上传输幅度相等但极性相反的@@信号@@。传统以@@太网@@@@的@@电@@缆@@长度可达@@100米@@，而@@汽车@@以@@太网@@@@@@的@@长度仅能达到@@@@@@15米@@，该距离更契合车辆的@@大小和@@规模的@@要求@@。

这两个@@版本以@@太网@@@@标准@@@@的@@@@另一个@@关键的@@区别在@@于@@，适用@@于计算的@@@@RJ45连接器对于@@汽车@@应用@@@@来说太大了@@，因此@@需要更换@@。但是@@@@，人们就标准@@@@连接器类型尚未达成一致@@。传统标准@@@@使用@@@@多级传输@@（MLT-3）编码@@，该编码@@通过三个@@电@@压电@@平周期@@将比特数据编码@@到@@电@@缆@@上@@。

相比@@之下@@，汽车@@以@@太网@@@@@@采用@@@@的@@脉冲幅度调制@@（PAM）是@@对具有@@不同幅度的@@电@@压的@@比特数据进行编码@@@@，因此@@可以@@在@@每次通信中@@发送更多位的@@数据@@。将此方案与@@其他@@编码@@技术相结合可降低@@传输频@@率@@，有助于减少电@@磁干扰@@@@（EMI）和@@串扰@@。100Mb/s IEEE802.3bw版本的@@以@@太网@@@@标准@@@@已广泛应用@@于交换式点对点汽车@@应用@@@@@@，如图@@@@1所示@@。

图@@1：汽车@@以@@太网@@@@@@通常以@@交换网@@络@@的@@形式实现@@@@（图@@源@@：TDK）

10BASE-T1S的@@诞生@@

以@@太网@@@@开始时@@是@@为@@多点@@网@@络@@设计@@的@@@@，采用@@@@CSMA/CD（带有冲突检测的@@载波@@侦听多路存取@@）协议传输数据@@。虽然@@这种@@“尽力而@@为@@@@”的@@数据传输技术满足了通用@@计算的@@网@@络@@要求@@，但其由数据包冲突引起的@@@@非确定性@@——即无法保证在@@指定的@@时@@间间隔内传输数据@@——意味着多点@@以@@太网@@@@网@@络@@不适用@@于安全敏感@@型的@@实时@@应用@@@@。

随着@@高级驾驶辅助系统@@@@@@（ADAS）等更多安全功能被添加到@@新的@@车型中@@@@，这一@@“短板@@”对汽车@@行业来说成为@@了关键问题@@，汽车@@行业也在@@寻找向新型区域架构过渡的@@方法@@。区域体系结构中@@的@@连接基于@@物理位置@@，而@@不是@@基于@@域的@@体系结构中@@所支持的@@功能@@。这样做的@@好处是@@能够减少@@ECU的@@数量@@，从@@而@@减小线束的@@尺寸@@@@。此外@@，它还消除了硬件和@@软件之间@@的@@相互依赖@@，从@@而@@实现@@面向@@服务的@@体系结构@@（SOA）。

10BASE-T1S就是@@为@@了满足汽车@@@@（和@@工业@@）领域对可靠和@@确定性高速数据通信的@@要求而@@开发的@@@@。它作为@@时@@间敏感@@网@@络@@@@@@（TSN）系列@@标准@@@@@@IEEE 802.3cg的@@一部分@@。10BASE-T1S与@@其他@@汽车@@以@@太网@@@@@@技术不同@@，因为@@它支持多点@@拓扑@@，其中@@@@所有节点都使用@@@@相同的@@非屏蔽双绞线电@@缆@@连接@@。

由于@@总线的@@部署只需要在@@每个@@@@节点上有一个@@以@@太网@@@@接口@@（PHY），而@@无需像其他@@形式的@@汽车@@以@@太网@@@@@@那样采用@@@@交换机或星形拓扑@@，因此@@成本更低@@@@。该标准@@@@规定至@@少支持八个@@节点@@，且可以@@支持长达@@25米@@的@@总线长度@@。

10BASE-T1S的@@另一个@@新功能是@@@@PLCA（物理层防冲突@@），可防止共@@享网@@络@@介质上的@@冲突@@。该功能可确保确定性的@@延迟@@，这具体取决于网@@络@@节点@@的@@数量@@和@@传输的@@数据量@@。每个@@@@节点都可以@@进行数据发送@@。如果@@没有要发送的@@数据@@，它会将传送机会传递给下一个@@节点@@，从@@而@@更有效地利用@@可用@@带宽@@。

10BASE-T1S网@@络@@是@@交流耦合的@@@@，这意味着其也支持供电@@@@。这样就可以@@进一步简化布线并减小连接器尺寸@@@@，提高@@整体网@@络@@可靠性@@。PoDL（数据线供电@@@@）功能已经可用@@于点对点应用@@@@，IEEE目前@@正在@@努力将此功能扩展至@@多点@@拓扑并实现@@标准@@@@化@@。表@@1显示了@@10BASE-T1S的@@物理层特性@@@@。

表@@1：10BASE-T1S的@@物理层特性@@@@（资料来源@@@@：TDK）

10BASE-T1S网@@络@@保护@@的@@挑战与@@对策@@

虽然@@以@@太网@@@@提供@@了出色的@@链路鲁棒性@@，但在@@汽车@@等电@@气@@噪声复杂的@@环境中@@部署以@@太网@@@@@@，会面临着前所未有的@@挑战@@。用@@于驱动@@电@@动汽车@@@@（EV）的@@电@@机是@@辐射@@或传导@@ EMI 噪声的@@来源@@@@。EMI和@@电@@气@@瞬变形成的@@噪声源@@@@，会对高速数据传输产生干扰@@@@。虽然@@双绞线@@SPE电@@缆@@能够减少共@@模噪声@@的@@影响@@@@，但还是@@不可避免地会产生一些感@@应噪声@@。

传导噪声和@@辐射@@噪声有不同的@@类型@@：

共@@模噪声@@

共@@模噪声@@表@@现为@@叠加在@@差分输入和@@输出@@端子@@以@@及@@正负电@@源电@@压轨上的@@信号@@。为@@了降低@@共@@模噪声@@@@，同时@@@@保持所需差分信号的@@不间断传输@@，开发者经常会采用@@@@共@@模扼流圈@@（CMC）——它是@@@@由围绕铁氧体磁芯的@@两个@@绕组组成的@@磁性@@188足彩外围@@app 。

差模噪声性@@

差模噪声信号以@@相反方向流动@@，可以@@使用@@@@由电@@感@@@@、电@@容或差模扼流圈组成的@@滤波@@器进行抑制@@@@。

静电@@放电@@@@（ESD）

静电@@放电@@@@（ESD）会导致瞬态电@@压尖峰@@（较大的@@@@dV/dt），从@@而@@在@@电@@缆@@上引发具有@@破坏性的@@高电@@压@@，损坏半导体和@@其他@@元器件@@。压敏电@@阻@@或瞬态电@@压抑制@@器@@（TVS）有助于防止@@ESD的@@潜在@@有害影响@@@@。

图@@2说明了如何利用@@@@CMC和@@压敏电@@阻@@@@的@@组合来保护@@网@@联汽车@@中@@包含多个@@@@@@ECU的@@典型多点@@@@10BASE-T1S网@@络@@。

图@@2：在@@多点@@架构中@@保护@@@@10BASE-T1S网@@络@@节点@@（图@@源@@：TDK）

实现@@SPE保护@@

由于@@10BASE-T1S采用@@@@多点@@连接@@，许多@@ECU连接在@@一条总线上@@，因此@@由于@@线束的@@长度不可避免地会发生信号反射@@。而@@且@@，多个@@@@ECU引入的@@额外电@@容会导致数据信号振铃@@。此外@@，由于@@差分通信线路中@@使用@@@@的@@电@@子@@@@@@188足彩外围@@app 的@@性质@@，传导模式@@有时@@可以@@从@@差模转换为@@共@@模@@，反之亦然@@，这称为@@模式@@转换@@。

模式@@转换导致差分信号转换为@@噪声或噪声转换为@@差分信号@@，从@@而@@导致@@ECU的@@抗噪性变差@@，由此@@可能导致其发生故障或产生更多噪声@@。

这些@@问题是@@由于@@差分通信线路中@@的@@不对称@@（电@@感@@和@@电@@容的@@差异@@）引起的@@@@。对于@@汽车@@以@@太网@@@@@@@@，模式@@转换特性@@@@（Sdc11、Ssd21、Ssd12）、回波@@损耗@@（Sdd11）和@@插入损耗@@（Sdd21）通常用@@于@@188足彩外围@@app 选择和@@@@ECU设计@@。IEEE802.3cg中@@（Sdd11，Sdc11）已经为@@这些@@@@S（散射@@）参数@@建立了标准@@@@线@@。因此@@，单个@@和@@组合组件的@@@@S参数@@是@@设计@@@@ECU时@@必不可少的@@指标@@。

TDK的@@ACT1210E系列@@共@@模扼流圈@@/滤波@@器是@@用@@于汽车@@以@@太网@@@@@@@@10BASE-T1S的@@产品@@@@。这些@@器件采用@@@@@@TDK专有的@@绕线结构和@@材料@@，可实现@@出色的@@@@S参数@@值@@（图@@3）。

图@@3：ACT1210E系列@@CMC/滤波@@器的@@@@Sdd11和@@Sdc11性能@@（图@@源@@：TDK）

由于@@绕组线和@@金属化端子@@之间@@采用@@@@激光焊接@@，使得@@这些@@产品@@在@@@@-40°C至@@+125°C的@@工作温度范围@@内具有@@很高的@@抗热冲击特性@@及出色的@@可靠性@@。表@@2总结了@@TDK推荐的@@用@@于汽车@@网@@络@@@@的@@@@ACT系列@@CMC的@@主要特性@@@@。这些@@CMC符合@@10BASE-T1S EMC测试规范@@，其出色的@@匝间杂散电@@容和@@模式@@转换特性@@@@使其成为@@@@10BASE-T1S安装@@的@@理想选择@@。

表@@2：可降低@@汽车@@网@@络@@@@中@@共@@模和@@差模噪声的@@@@CMC（资料来源@@@@：TDK）

ACT1210E

以@@太网@@@@10BASE-T1S共@@模滤波@@器@@

TDK ACT1210E共@@模滤波@@器@@设计@@用@@于汽车@@以@@太网@@@@@@@@10BASE-T1S的@@保护@@@@，其采用@@@@@@3.2mm x 2.5mm x 2.5mm封装@@，符合@@AEC-Q200 Rev. D标准@@@@。由于@@使用@@@@了@@TDK专有的@@绕线结构和@@高品质材料@@，可实现@@高散射@@参数@@@@（S参数@@）和@@高至@@@@10pF的@@线对线电@@容@@。ACT1210E的@@工作温度范围@@为@@@@-40℃至@@+125℃，通过将绕组线激光焊接到@@金属化端子@@@@，可实现@@高耐热性和@@出色的@@可靠性@@。

图@@4：ACT1210E共@@模滤波@@器@@结构@@（图@@源@@：TDK）

同样@@，设计@@中@@对于@@@@ESD抑制@@188足彩外围@@app 也有严格的@@要求@@，包括@@与@@标准@@@@@@ESD188足彩外围@@app 相比@@更低的@@电@@容和@@更窄的@@容差要求@@。

TDK AVRH10C101KT1R2YE8和@@AVRH10C221KT1R5YA8贴片压敏电@@阻@@是@@@@AVR-H 压敏电@@阻@@系列@@@@的@@成员@@，具有@@高@@ESD保护@@性能@@@@，电@@容仅能达到@@@@@@1.5pF（典型值@@），容差仅有@@±0.13pF（表@@3）。此外@@，AVR-H压敏电@@阻@@具有@@@@增强的@@鲁棒性@@，工作温度高达@@150℃，且性能@@不会降低@@@@。这些@@压敏电@@阻@@为@@@@ECU网@@络@@设计@@提供@@了高@@ESD抗扰度@@，同时@@@@对通信质量和@@模式@@转换特性@@@@的@@影响@@极小@@。它们还符合@@@@AEC-Q200汽车@@可靠性标准@@@@@@，这使其很适合作为@@@@10BASE-T1S汽车@@以@@太网@@@@@@应用@@中@@的@@@@ESD保护@@组件@@。

表@@3：推荐使用@@@@压敏电@@阻@@@@/TVS保护@@10BASE-T1S网@@络@@免受@@ESD影响@@（资料来源@@@@：TDK）

AVR-H

压敏电@@阻@@系列@@@@

TDK的@@AVR-H压敏电@@阻@@符合@@@@AEC-Q200标准@@@@，这些@@器件采用@@@@@@IEC 1005 (EIA 0402) 封装@@，尺寸@@紧凑@@，仅为@@@@1.0mm x 0.5mm x 0.5mm，在@@与@@现有@@188足彩外围@@app 性能@@相当@@的@@情况下@@，其尺寸@@减小了@@75%。这些@@小尺寸@@@@、高可靠性片式压敏电@@阻@@的@@工作电@@压可达@@19V至@@70V，电@@容范围为@@@@4.7pF至@@50pF。AVR-H压敏电@@阻@@具有@@@@-55℃至@@150℃的@@宽工作温度范围@@@@，可承受@@25kV接触放电@@@@，符合@@IEC 61000-4-2标准@@@@要求@@，是@@10BASE-T1S汽车@@以@@太网@@@@@@，以@@及@@LIN、CAN、CAN-FD、FlexRay等传统车载@@网@@络@@保护@@的@@理想选择@@。

图@@5：AVR-H压敏电@@阻@@在@@@@SPE保护@@中@@的@@应用@@@@（图@@源@@：TDK）

打造可靠而@@稳健的@@车载@@网@@络@@@@

总之@@，在@@支持下一代车辆区域架构部署方面@@@@，多点@@10BASE-T1S技术将发挥核心@@作用@@@@。当@@然@@，在@@不影响@@带宽和@@延迟等因素的@@前提下@@，确保网@@络@@可靠性和@@稳健性@@仍然是@@工程师设计@@时@@的@@首要考虑因素@@。高质量的@@噪声滤波@@和@@@@ESD保护@@解决方案@@@@，是@@实现@@这一@@目标的@@必要条件@@。

TDK提供@@符合@@汽车@@标准@@@@的@@@@@@CMC和@@压敏电@@阻@@@@/TVS，以@@保护@@@@10BASE-T1S网@@络@@，以@@及@@其他@@形式的@@汽车@@以@@太网@@@@@@@@（例如@@100BASE-T1）和@@其他@@传统汽车@@网@@络@@@@@@。如需了解相关产品@@和@@解决方案@@的@@更多技术信息@@，请访问贸泽电@@子@@@@@@官网@@中@@的@@专题页@@。

汽车@@ECU，需求大增@@

judy — Mon, 29 May 2023 02:59:00 +0000

来源@@：内容来自半导体行业观察@@@@（ID：icbank）综合@@，谢谢@@。

富士经济预测@@@@，随着@@汽车@@电@@气@@化和@@自动驾驶@@@@的@@日@@益成熟@@，ECU的@@全球市场规模到@@@@ 2035 年@@将增长至@@约@@ 34 万亿日@@元@@@@，是@@ 2021 年@@的@@@@ 2.9 倍@@。在@@ xEV 和@@驾驶安全系统@@的@@推动下@@，动力总成系统@@@@的@@电@@子@@@@控制@@、确保车身系统@@@@的@@舒适性以@@及@@信息系统@@@@的@@连接功能的@@增加有望成为@@趋势@@。

虽然@@需要高级控制的@@自动驾驶@@系统@@中@@安装@@的@@车辆数量正在@@增加@@，但预计@@未来@@域控制器@@的@@集成将会取得进展@@。

据调查@@，由于@@安装@@了各种电@@气@@设备@@，需要控制的@@@@ECU数量有所增加@@。预计@@2022年@@市场规模将达到@@@@@@约@@14.72万亿日@@元@@@@。部分由于@@汇率的@@影响@@@@，增长率高于数量基数@@。

xEV 系统@@未来@@的@@增长将特别大@@，由于@@在@@环境法规收紧的@@背景下实现@@电@@气@@化@@，xEV 系统@@正在@@增长@@。由于@@对安全气囊系统@@@@、ESC 和@@其他@@标准@@@@化系统@@的@@稳定需求@@，以@@及@@自动驾驶@@的@@日@@益复杂化@@，预计@@驾驶安全系统@@也将增长@@。

在@@动力总成领域@@，控制发动机@@和@@变速器的@@@@ECU等不搭载内燃机的@@@@EV的@@产量有所增加@@，增幅不大@@。

为@@了确保更多的@@车内空间@@，发动机@@ECU被集成化@@，在@@HV和@@PHV中@@，通过集成@@逆变器@@和@@电@@机来减少安装@@空间@@。另外@@，随着@@自动驾驶@@的@@推进@@，动力总成系统@@@@ECU将需要与@@自动驾驶@@@@ECU更加紧密的@@配合@@，已经使用@@@@的@@车载@@系统@@电@@子@@@@控制有望取得进展@@。

xEV 系统@@的@@目标是@@驱动@@@@/驱动@@辅助电@@机@@、主电@@池和@@控制升压@@/降压@@的@@@@ ECU。从@@长远来看@@，预计@@ 2050 年@@向碳中@@和@@的@@电@@力转变将显着扩大市场@@。

期待额外的@@功能@@

预计@@未来@@将增加的@@功能包括@@通过远程操作确认充电@@状态以@@响应连接的@@进展@@、EV 站的@@指导和@@电@@池更换服务的@@信息@@、与@@远程信息处理服务的@@联动@@、与@@ V2H 的@@联动等@@。

驾驶安全系统@@包括@@制动控制@@、转向控制等直接影响@@驾驶性能@@的@@悬架系统@@@@ECU，ESC-ECU、EPS-ECU等被动安全系统@@@@ECU，ADAS-ECU、自动驾驶@@ECU等主动安全系统@@@@ECU， ETC。随着@@驾驶辅助功能和@@自动驾驶@@@@变得更加复杂@@，控制变得更加复杂@@，并且@@安装@@数量和@@成本预计@@会增加@@，预计@@市场将会扩大@@。

自动泊车系统@@等新功能将导致新@@ ECU 的@@安装@@@@，但随着@@标准@@@@安装@@的@@推进@@，与@@ ADAS-ECU 和@@自动驾驶@@@@ ECU 的@@集成也有望实现@@@@。

车身系统@@@@用@@于控制与@@汽车@@舒适性和@@便利性相关的@@系统@@@@（例如@@空调@@）的@@ ECU。车辆售价越高@@，每辆车的@@搭载台数也越高@@，各车厂以@@舒适性为@@目的@@积极推进搭载台数@@，预计@@未来@@需求稳定@@。

预计@@将添加更多功能@@，安装@@的@@设备数量将增加@@，但域控制器@@的@@控制也有望增加@@。

信息系统@@@@的@@对象是@@信息通信系统@@的@@@@ECU、外部通信系统@@和@@车载@@通信系统@@中@@使用@@@@的@@通信系统@@@@ECU。不包括@@安装@@在@@汽车@@导航系统@@和@@音频@@设备等售后市场产品@@中@@的@@@@ ECU。在@@互联汽车@@和@@与@@@@ ADAS/自动驾驶@@系统@@合作的@@背景下@@，由于@@外部通信功能的@@增加和@@车载@@娱乐设备的@@增加@@，市场有望扩大@@。

预计@@IVI（车载@@信息娱乐@@@@）的@@安装@@@@率将随着@@中@@心信息显示器安装@@量的@@增加而@@增加@@，并增加平视显示器@@、远程信息处理控制单元和@@乘客监控系统@@等新功能@@。此外@@，随着@@自动驾驶@@变得越来越复杂@@，预计@@娱乐功能将得到@@扩展@@，以@@支持人们在@@车内度过的@@时@@光@@。

如何快速调试@@TLD6098-X的@@设计@@@@

judy — Wed, 12 Oct 2022 07:00:53 +0000

TLD6098-2ES是@@宽电@@压输入双通道多拓扑@@DC/DC控制器@@，两个@@通道上的@@电@@流@@或者电@@压通过可以@@通过不同的@@拓扑实现@@闭环控制@@，作为@@一级恒压源或者恒流源@@。目前@@TLD6098可以@@支持的@@拓扑有@@：对地升压@@，SEPIC, 反激@@，对电@@池升压@@，降压@@。

本文针对@@TLD6098-X在@@保护@@诊断设计@@上的@@特殊处理@@，以@@及@@实际使用@@@@当@@中@@常见问题进行分析和@@解答@@，使设计@@者可以@@尽快定位问题@@，从@@而@@快速问题@@，缩短设计@@周期@@@@。

1、介绍@@

汽车@@的@@@@ECU设计@@从@@概念到@@验证是@@需要很多的@@步骤@@。通过测试原型机的@@@@PCB来验证设计@@是@@最重要并且@@最花时@@间的@@步骤之一@@。所有可能的@@输入变化量需要加在@@@@ECU的@@上并且@@需要仔细检查与@@之相关的@@输出@@@@。

在@@调试当@@中@@有可能会触发错误状态@@，测试工程师需要通过测量波@@形来诊断@@PCB。

使用@@@@TLD6098-X可以@@通过测量@@FPWM/FAULT波@@形来定位报错的@@原因@@。根据不同影响@@@@LED 驱动@@的@@原因@@，FPWM/FAULT管脚产生不同的@@波@@形@@。每种出错信息输出@@不同的@@@@PWM占空比@@，使得@@出错信息容易辨认@@。可以@@用@@示波@@器的@@探棒进行测量@@。如果@@需要使用@@@@这个@@功能的@@话@@，FPWM/FAULT管脚对地的@@下来电@@阻@@的@@值需要处在@@@@1.8 kΩ - 9 kΩ区间@@。同时@@@@MCU可以@@容易的@@识别这些@@数字模式@@@@，提高@@ECU上诊断的@@效率@@。

2、短路到@@地@@

当@@ECU争端输出@@短路到@@地@@@@，LED驱动@@就不能给@@LED负载@@提供@@电@@流@@。这个@@会导致灯不亮@@。

TLD6098-X检测到@@@@VFB的@@电@@压小于@@100mV（VVFB_S2G 阈值@@）。在@@8ms（tS2G）之后控制器@@执行常规的@@软启动@@@@，给输出@@电@@容重新充电@@来检测看看短路道地是@@否依然存在@@@@。如果@@VFB管脚的@@电@@压没有上升到@@高于@@150mV（VVFB_S2G + VVFB_S2G_HYS），芯片判断短路依然存在@@@@。

在@@短路到@@地@@的@@检测过程当@@中@@@@，FPWM/FAULT 管脚是@@个@@占空比@@为@@@@80%的@@PWM，并且@@芯片的@@@@SWO管脚门级驱动@@@@只有在@@软起动重试过程中@@使能@@。

但是@@@@芯片处于@@PWM调光@@状态时@@@@，PWM的@@duty会有变化@@，主要是@@因为@@芯片只在@@@@PWM on时@@候@@才会做短路到@@地@@检测@@。

图@@1：PWM调光@@是@@@@100%时@@短路到@@地@@时@@序图@@@@

图@@2：PWM调光@@是@@@@50%时@@短路到@@地@@时@@序图@@@@

通过分压电@@阻@@输出@@电@@压的@@可以@@反应到@@@@VFB的@@电@@压上@@。在@@电@@压掉到@@触发短路到@@地@@阈值@@以@@下@@ai，芯片进入短路到@@地@@保护@@状况@@，当@@短路条件移除@@，VFB管脚的@@上升到@@阈值@@加滞回值时@@@@，芯片恢复正常工作状态@@，可以@@参考以@@下的@@两个@@公式@@@@（RVFBH and RVFBL是@@输出@@对地的@@分压电@@阻@@网@@络@@@@）：

在@@一些拓扑中@@@@，因为@@有直接从@@电@@池到@@地的@@路径@@，比如@@boost，在@@这种情况下@@，调光@@的@@@@PMOS可以@@关断输出@@切断来自输入的@@过流@@来保护@@器件@@。防止过流@@损坏电@@感@@@@L1, 二极管@@D1, 电@@阻@@RFB, 已经线缆和@@连接器@@。.

图@@3： TLD6098-1短路到@@地@@保护@@应用@@框图@@@@

PMOS的@@选型需要保证重复重启时@@没有输入电@@流限制@@。

3、输出@@过压@@

另外@@一个@@灯不亮的@@原因是@@@@LED开路@@。负载@@开路@@会在@@线束或者@@LED开路@@是@@发生@@。

在@@负载@@开路@@的@@时@@候@@@@，由于@@输出@@电@@容的@@电@@流@@没有泄放的@@路径@@，输出@@电@@压会升高@@。芯片通过检测@@VFB管脚的@@电@@压来识别出开路@@的@@状态@@。当@@VFB管脚的@@电@@压高于@@@@1.6V (VVFB_OV)，将触发输出@@过压@@的@@故障@@，当@@电@@压小于@@1.4V (VVFB_OV – VVFB_OV_HYS).时@@，则认为@@芯片从@@故障中@@恢复@@。

图@@4：PWM调光@@是@@@@100%时@@输出@@过压@@时@@序图@@@@@@

图@@5：PWM调光@@从@@@@50%到@@100%时@@输出@@过压@@时@@序图@@@@@@

在@@输出@@检测过压时@@@@，芯片在@@@@PWM 调光@@100%时@@候@@，FPWM/FAULT管脚输出@@@@60%占空比@@PWM波@@。SWO的@@输出@@在@@检测到@@@@过压时@@@@关闭@@，在@@tfault结束以@@及@@故障移除时@@@@，SWO恢复输出@@@@。

需要注意的@@时@@候@@在@@@@PWMI off的@@时@@候@@芯片不做过压检测@@。

实际输出@@过压@@阈值@@用@@@@VFB的@@过压阈值@@以@@及@@电@@阻@@分压网@@络@@一起决定@@（原理图@@上@@RVFBH 和@@RVFBL ）。

在@@输出@@电@@压高于以@@下值会触发输出@@过压@@故障@@：

当@@输出@@电@@压低于@@以@@下值时@@从@@输出@@过压@@故障退出@@：

图@@6： TLD6098-1输出@@过压@@保护@@应用@@框图@@@@@@

通常分压电@@阻@@网@@络@@和@@输出@@电@@容并联@@@@，这样可以@@根据输出@@电@@容的@@耐压值来选择合适的@@分压电@@阻@@@@。

4、FBH管脚过压@@

DC-DC不仅仅能够检测分压电@@阻@@网@@络@@后面@@的@@开路@@@@，还可以@@检测@@VFB检测网@@络@@的@@开路@@@@。

在@@这种情况下@@，为@@了提高@@系统@@的@@可靠性@@，当@@FBH的@@电@@压高于@@75V(VFBH(H))时@@，芯片会关闭@@SWO门级驱动@@@@。当@@FBH电@@压低于@@65V(VFBH(L)).时@@，芯片从@@故障状态出来@@。

图@@7：PWM调光@@是@@@@100%时@@FBH过压时@@序图@@@@

在@@FBH检测到@@@@过压时@@@@，芯片在@@@@PWM 调光@@100%时@@候@@，FPWM/FAULT管脚输出@@@@60%占空比@@PWM波@@。在@@整个@@报错的@@@@PWM周期@@，SWO门级驱动@@@@一直处于关闭状态@@。

图@@8： TLD6098-1 FBH过压保护@@应用@@框图@@@@

在@@一些应用@@中@@@@，设计@@者可以@@讲@@VFB的@@电@@阻@@分压网@@络@@挪到@@离负载@@更近@@（PMOS后面@@）来保护@@负载@@@@。在@@这种配置@@下@@，RFB 护着@@PMOS故障时@@会对@@D1的@@阴极产生不可控的@@电@@压@@。FBH在@@电@@压超过@@@@75V过压保护@@通过关断@@SWO门级驱动@@@@来防止芯片进一步被损坏@@。

5、过流@@

超过@@LED颗粒的@@最大电@@流@@会使得@@每个@@@@@@LED暴露在@@高节电@@流下损坏@@LED灯串@@。TLD6098-X 系列@@提供@@了防止在@@@@80ms (8*tFAULT)的@@时@@间窗口内输出@@电@@流不可控持续超过@@@@4ms(tOC)的@@保护@@@@。过流@@从@@@@FBH与@@FBL的@@压差超过@@@@300mV (VOC_200%)开始计时@@@@，当@@压差低于@@265mV(VOC_200% - VOC_HYS)时@@停止计时@@@@。在@@这段时@@间内@@，PMOS关断来减小负载@@的@@平均@@电@@流@@。

一旦过流@@的@@计时@@器累计时@@间超过@@@@4ms, PMOS会关断@@80ms（为@@了保护@@@@PMOS不会超过@@耗散功率@@）并且@@FPWM/FAULT管脚输出@@@@20%占空比@@。

这个@@滤波@@时@@间在@@输出@@电@@流是@@@@PWM波@@的@@情况下也是@@被使能的@@@@。并且@@模拟调光@@设定值也不能改变过流@@的@@阈值@@@@。

6、过温@@

在@@高结温会降低@@芯片的@@性能@@并且@@有可靠性的@@风险@@。通过关闭芯片内部的@@过温@@保护@@可以@@防止上述问题@@。

这个@@功能在@@结温到@@达@@175°C ( TJ(SD))触发直到@@结温低于@@165°C ( TJ(SD) - TJ(SD_HYS))。

芯片以@@@@FPWM/FAULT管脚持续的@@高电@@平作为@@报警@@。

我们不建议芯片在@@@@正常工作时@@连续使用@@@@触发这个@@功能@@。正常芯片结温应保持不超过@@@@150°C。

7、结论@@

设计@@时@@间是@@提高@@研发中@@心生产力的@@关键因素@@。只有静态报警标志的@@@@LED驱动@@板有时@@会花费非常长的@@时@@间来进行@@PCB的@@调试@@。而@@TLD6098-X给设计@@者提供@@了一个@@在@@不需要@@MCU读寄存器的@@情况可区分故障类型的@@报警信号@@，大大提高@@了故障识别能力并且@@提高@@调试效率@@。

这个@@解决方案@@可以@@可以@@和@@@@MCU一起配合@@，作为@@成本较高@@SPI通讯口线@@DCDC和@@成本较低只有传统静态报警标志芯片之间@@的@@性能@@和@@成本均衡的@@选择@@。

文章来源@@@@：英飞凌科技@@

2035年@@，每辆车平均@@使用@@@@@@46.6个@@ECU

judy — Mon, 06 Jun 2022 02:43:54 +0000

2022年@@5月@@，富士奇美拉研究所@@对车载@@@@ECU及相关设备的@@全球市场进行了调查@@，并公布了结果@@。数据统计预测@@@@，到@@2035年@@，车载@@ECU市场规模将达到@@@@@@211,980亿日@@元@@，ECU零部件设备市场将增长至@@@@247,334亿日@@元@@。此外@@，图@@像传感@@器@@市场预计@@将达到@@@@@@2900亿日@@元@@。

在@@本次市场调研中@@@@，车载@@ECU分为@@@@“动力总成系统@@@@”、“xEV系统@@”、“行车安全系统@@@@”、“车身系统@@@@”、“信息系统@@@@”、“智能传感@@器@@/执行器@@”6个@@领域分析@@。我们还调查了构成这些@@的@@@@ 29 种设备的@@趋势@@。调查期为@@@@ 2021 年@@ 12 月@@至@@@@ 2022 年@@ 3 月@@。

预计@@到@@@@ 2035 年@@，全球车载@@@@ ECU 市场规模为@@@@ 2198 万亿日@@元@@@@，而@@ 2022 年@@预计@@为@@@@ 89732 亿日@@元@@。截至@@@@ 2021 年@@，每辆车上安装@@的@@@@ ECU 平均@@数量为@@@@ 29.6 个@@，但预计@@到@@@@@@ 2035 年@@将增加到@@@@ 46.6 个@@。

在@@六个@@地区中@@@@，xEV 系统@@预测@@增长最快@@。2035年@@将达到@@@@@@47,937亿日@@元@@。它是@@@@ 2020 年@@的@@@@八倍@@@@。逆变器@@ ECU 和@@车载@@充电@@器@@ ECU 有望推动需求@@。

信息系统@@@@和@@智能传感@@器@@@@/执行器@@市场也有望显着增长@@。信息系统@@@@与@@汽车@@的@@@@连接越来越紧密@@，并与@@@@ADAS/自动驾驶@@系统@@联动@@，这将为@@需求的@@扩大提供@@动力@@。同样@@，我们分析智能传感@@器@@@@/执行器@@也是@@先进的@@@@ ADAS/自动驾驶@@系统@@的@@背后@@。

车载@@ECU全球市场预测@@@@（市场数据四舍五入@@）
资料来源@@@@：富士奇美拉研究所@@

随着@@安装@@的@@@@ECU数量的@@增加@@，构成系统@@@@/模块的@@半导体和@@零件的@@数量@@也增加了@@。预计@@ 2035 年@@全球对@@ ECU 组件设备的@@需求为@@@@ 247,334 亿日@@元@@，而@@ 2022 年@@预计@@为@@@@ 154,589 亿日@@元@@。除了各种传感@@器@@，SoC/FPGA、MCU、内存等有望作为@@组件增长@@。此外@@，随着@@电@@动汽车@@@@的@@全面普及@@，我们预计@@对电@@池监控@@ IC 和@@ SiC 模块的@@需求将会增加@@。

ECU组件设备全球市场预测@@@@@@（市场数据四舍五入@@）
资料来源@@@@：富士奇美拉研究所@@

我们还调查了车载@@传感@@器市场@@。目前@@，“温度传感@@器@@”、“气体浓度传感@@器@@”和@@“压力传感@@器@@”的@@市场规模很大@@。总体而@@言@@，预计@@ 2035 年@@为@@@@ 23,616 亿日@@元@@，而@@ 2022 年@@预计@@为@@@@ 15,546 亿日@@元@@。随着@@xEV的@@普及和@@自动驾驶@@@@技术的@@发展@@，“图@@像传感@@器@@”、“电@@流传感@@器@@”和@@“磁传感@@器@@”被认为@@是@@未来@@有望大幅增长的@@产品@@@@@@。

全球车载@@@@传感@@器市场预测@@@@（共@@3款@@）
资料来源@@@@：富士奇美拉研究所@@

Omdia：汽车@@半导体市场将高速增长@@

Omdia的@@半导体咨询总监杉山和@@弘在@@@@ 4 月@@初的@@@@ SEMI Japan 的@@网@@络@@研讨会上公布了@@“半导体行业趋势预测@@@@”。重点关注汽车@@和@@车载@@半导体行业的@@主题@@。

他首先@@指出@@，全球汽车@@产量预计@@将在@@@@ 2021 年@@同比增长@@ 2.5%，在@@ 2022 年@@同比增长@@10%，到@@ 2025 年@@的@@@@复合年@@增长率@@ (CAGR) 为@@ 2.1%。未来@@，电@@动汽车@@转型将加速@@，到@@2025年@@市场规模将翻两番@@。

如果@@按地区@@/国家划分的@@汽车@@产量预计@@将推动汽车@@的@@@@增长@@，中@@国的@@复合年@@增长率为@@@@ 3.6%，亚洲@@（不包括@@日@@本和@@中@@国@@）为@@ 2.7%。另一方面@@@@，日@@本预计@@将以@@负@@ 0.5% 的@@复合年@@增长率下降@@。

在@@他们看来@@，预计@@ 2021 年@@后车载@@@@ ECU 将继续增长@@，自动驾驶@@和@@电@@动汽车@@驱动@@市场@@，到@@ 2025 年@@的@@@@复合年@@增长率@@为@@@@ 3.2%。

同样@@地@@，车载@@半导体市场预计@@将在@@@@ 2021 年@@之后继续增长@@，到@@ 2025 年@@以@@@@ 15.8% 的@@复合年@@增长率增长@@。汽车@@半导体在@@所有类别中@@都将以@@两位数的@@速度增长@@。销售额最高的@@品类是@@模拟@@，但增长率最高的@@品类是@@内存和@@逻辑器件@@，预计@@这两个@@品类的@@复合年@@增长率都在@@@@ 22%。

Omdia表@@示@@，他们在@@@@2021年@@初对汽车@@零部件的@@需求超出了@@Omdia的@@预期@@，也超过@@了代工厂的@@车载@@半导体产能@@。大部分代工厂已最大限度地利用@@并优先配置@@汽车@@半导体@@，因此@@300mm制造的@@汽车@@零部件产能短缺的@@情况在@@@@2022年@@第三季度后可能会得到@@缓解@@。200mm晶圆厂的@@产能仍处于困境中@@@@。尤其是@@高压功率半导体@@，预计@@2022年@@仍将处于困境@@。未来@@，某些设备将不可避免地出现间歇性短缺@@。

按类别划分的@@车载@@半导体销售趋势和@@预测@@@@（单位@@：百万美元@@）。2025 年@@列出的@@百分比是@@@@ 2020 年@@至@@@@ 2025 年@@每个@@@@类别的@@复合年@@增长率@@（来源@@：Omdia）。

对于@@代工业务@@，杉山先生表@@示@@@@，“2021年@@是@@代工为@@了满足市场需求和@@扩大产能而@@进行高额投资支出的@@一年@@@@，但大部分扩大的@@产能是@@在@@@@2022年@@，下半年@@才有货@@。”产能扩张主要集中@@在@@@@ 300mm 晶圆线@@。从@@ 2022 年@@下半年@@开始@@，使用@@@@ 300mm 晶圆制造的@@产品@@@@预计@@将缓解短缺@@。

28nm 和@@ 40nm 等传统线可能会产能过剩@@，他说@@。

截至@@@@ 2021 年@@第四季度@@，整个@@半导体行业的@@库存收入高于@@ 2021 年@@第二季度@@，因此@@我们有库存储备@@。另一个@@值得注意的@@迹象是@@@@，随着@@库存库存开始放缓@@，市场需求开始疲软@@。

Omdia 预测@@，2025 年@@汽车@@半导体市场将增长到@@超过@@@@ 800 亿美元@@

车载@@半导体市场受新冠疫情影响@@持续供不应求@@，但供应正在@@逐步恢复@@，受车市回暖等影响@@@@，如上文所说@@，该市场的@@年@@复合增长率@@（CAGR）将保持双位数增长@@。到@@2025年@@将增长到@@超过@@@@ 800 亿美元@@。

过去十年@@@@，随着@@电@@动汽车@@@@ (BEV) 销量的@@增加以@@及@@对高级驾驶辅助系统@@@@@@ (ADAS) 和@@信息娱乐@@和@@远程信息处理@@ (I&T) 系统@@的@@需求增加@@，汽车@@半导体负载@@在@@过去十年@@@@中@@一直呈上升趋势@@。E/E（电@@气@@/电@@子@@@@）的@@重叠也正在@@实现@@快速增长@@。

Omdia 的@@汽车@@半导体高级研究分析师@@ Sang Oh 表@@示@@：“平均@@ BEV 产生的@@半导体销售额是@@传统内燃机汽车@@的@@@@@@ 2.9 倍@@。”除了摄像头@@模块等@@ADAS 应用@@外@@，转型等@@ I&T 应用@@从@@模拟或混合设备集群到@@数字集群也在@@推动半导体内容的@@增长@@。”

受新冠疫情影响@@的@@汽车@@行业从@@@@ 2020 年@@第三季度开始逐步恢复@@，虽然@@ 2021 年@@供应链中@@断@@，但生产汽车@@数量较前一日@@增长@@ 2.5%，小幅增长@@Omdia 估计汽车@@半导体市场同比增长@@ 28.6% 至@@ 516 亿美元@@，尽管增速高于上一年@@@@。

对于@@这样的@@背景@@，他们表@@示@@@@，“除了由于@@供应限制和@@电@@子@@@@设备制造商导致汽车@@半导体的@@平均@@售价上涨外@@，汽车@@半导体市场的@@增长率超过@@了整个@@行业的@@增长率@@。因为@@厂商们除了常规库存外@@，还订购并增加了安全库存@@。”

文章来源@@@@：半导体行业观察@@

村田@@商品化@@3225尺寸@@下@@实现@@超高直流饱和@@特性@@的@@车载@@级金属功率电@@感@@器@@@@

judy — Thu, 21 Apr 2022 06:27:09 +0000

株式会社村田@@制作所@@已将在@@@@3225尺寸@@（3.2×2.5mm）中@@实现@@了超高的@@直流饱和@@特性@@的@@车载@@级金属功率电@@感@@器@@@@“DFE32CAH_R0系列@@”的@@商品化@@。该产品@@也可以@@应对@@车载@@所需的@@@@150℃高温@@。量产将于@@2022年@@4月@@开始@@。

车载@@级金属功率电@@感@@器@@是@@用@@于构成@@DC-DC转换器@@等的@@电@@源电@@路的@@电@@感@@器@@。金属功率电@@感@@器@@的@@直流饱和@@特性@@是@@指加载直流电@@流时@@@@，铁芯的@@磁饱和@@一般会导致电@@感@@值降低@@@@。这种特性@@被称为@@直流饱和@@特性@@@@。

由于@@汽车@@电@@子@@@@@@化的@@快速发展@@，ECU(Electronic Control Unit，汽车@@电@@子@@@@@@控制装置@@)的@@装配数量不断增加@@。有些车型装配的@@@@ECU数量达到@@@@了每辆车@@100个@@左@@右@@@@。但是@@@@，安装@@ECU的@@空间有限@@，因此@@需要减小电@@路板的@@面积@@以@@减小@@ECU本身的@@尺寸@@@@。特别是@@随着@@@@ECU数量的@@增加@@，安装@@在@@电@@源电@@路中@@的@@@@DC-DC转换器@@的@@数量@@也会增加@@，因此@@需要更小且具有@@较好电@@气@@特性@@的@@车载@@功率电@@感@@器@@@@。

因此@@，村田@@制作所通过优化特有的@@金属材料和@@线圈结构@@，在@@3225尺寸@@下@@、电@@感@@值为@@@@0.47µH的@@产品@@@@实现@@了超高的@@电@@气@@特性@@@@——直流饱和@@额定电@@流值@@（Isat）为@@8.7A。而@@且@@，通过兼具耐电@@压性和@@可靠性的@@技术@@使其也可以@@用@@于装配在@@处于高温@@的@@车载@@设备中@@@@。其中@@@@，直流饱和@@额定电@@流值@@（Isat）是@@指基于@@电@@感@@量变化的@@额定电@@流值@@。

该新产品@@主要特长包括@@以@@下三点@@：

大电@@流@@

在@@3225尺寸@@（3.2×2.5mm）的@@车载@@金属功率电@@感@@器@@中@@实现@@了超高的@@直流饱和@@额定电@@流值@@@@（Isat）。

应对@@高温@@@@（150℃）

在@@大电@@流@@驱动@@的@@@@ADAS（高级驾驶辅助系统@@@@）用@@ECU、动力传动系统@@用@@@@ECU等高温@@设置环境中@@也能使用@@@@@@。

电@@感@@范围大@@

提供@@从@@@@0.47μH到@@4.7μH的@@大范围电@@感@@值产品@@@@，可用@@于各种应用@@@@。

该新产品@@主要用@@途为@@汽车@@的@@@@动力传动系统@@@@、ADAS、IVI、V2X等的@@电@@源应用@@@@。

ADAS (Advanced Driving Assistance System)：高级驾驶辅助系统@@@@;

IVI (In-Vehicle Infotainment)：车载@@信息娱乐@@@@系统@@@@;

V2X (Vehicle to Everything)：通过无线通信将汽车@@与@@汽车@@@@(V2V：Vehicle to vehicle)、汽车@@与@@道路标识或信号灯等基础设施@@(V2I：Vehicle to infrastructure)连接起来共@@享信息的@@系统@@的@@总称@@。它是@@@@共@@享自动驾驶@@外围信息的@@关键@@，因此@@人们正在@@讨论是@@否强制配备该系统@@@@。

本公司今后将继续致力于开发满足市场需求的@@产品@@@@@@，为@@汽车@@的@@@@高性能@@化和@@多功能化做贡献@@。